跨国公司法律规避问题及其规制之探析/赵志琴

作者:法律资料网 时间:2024-06-18 01:03:00   浏览:9955   来源:法律资料网
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跨国公司法律规避问题及其规制之探析
赵志琴

内容摘要:跨国公司日益成为国际经济关系中举足轻重的参加者,其内部各实体之间的关联性为其进行法律规避创造了条件。跨国公司规避法律的行为向传统法律规避问题提出挑战,给传统法律规避问题给来新的特点。目前,针对跨国公司法律规避的规定表现在其他具体制度中。各国及国际社会对这些问题的规制仍需逐步完善。
关键词:跨国公司 法律规避 关联性

一、跨国公司及其内部各实体之间的关联性

跨国公司是国际经济关系的重要参加者。根据《联合国跨国公司行为守则》(草案)中的定义,跨国公司是指由分设在两个或两个以上国家的实体组成的企业,而不论这些实体的法律形式和活动范围如何;这种企业的业务是通过一个或多个决策中心,根据一定的决策体制经营的,因而具有一贯的政策和共同的战略,企业的各个实体由于所有权或别的因素的联系,其中一个或一个以上的实体能对其他实体的活动施加重要影响,尤其是可以同其他实体分享知识、资源以及分担责任 。从以上定义可以看出,跨国公司内部各实体之间的相互关联性是跨国公司的主要特征。跨国公司是由分布在各国的诸多实体组成的企业,其内部各实体之间,特别是母公司和子公司之间存在着密切的关系,从而使母公司或公司内的某些实体,能对其他实体分享知识、资源和分担责任。其内部各实体间在法律上往往是相互独立的实体,而在经济上又是在母公司控制下所形成的一个整体。
跨国公司这种独特的关联性,导致其在国际经济贸易交往关系中,具很大灵活性和主动性。它对国家的主权和法律的挑战,也引起了各有关主权国家及其人民的关注。跨国公司将法律灵活地运用于公司运作,“结果,仅仅因为跨国公司考虑到成本,而使任何规则都变成了市场压力的牺牲品。……如果某项法律有碍于它们的扩张,它们就威胁要离开。它们跑遍整个地球,自由选择到最好的地方去,那儿有最便宜的劳动力、最宽的法律环境、最低的税收、最多的资助。再也没有必要用国籍来确认它们,也无须为限制它们的行为而投入感情,它们已无法无天。” 如:跨国公司通过转移价格等手段规避国内税法,即在同等条件下,跨国公司内部成员之间的交易的定价与它们针对外部实体的定价不相同。跨国公司利用母公司对子公司或其他关联公司的控制或关联来协调内部利益分配,从而达到逃避税负的目的。跨国公司还可借助空壳子公司或虚设实体来巧妙安排各种收入和费用。跨国公司还可针对内部成员享有的各种税收优惠,有意识地预先安排内部各成员交易的收入,使内部收入尽力集中到享受免税、减税或抵税的成员公司身上去。跨国公司内部成员可通过虚构交易,规避税负 。跨国公司一系列的规避法律的行为已日益引起各国的关注,其对传统法律规避问题也提出了挑战。

二、跨国公司内部各实体之间的关联性给传统法律规避问题带来新特点

法律规避(evasion of law),是指涉外民事法律关系的当事人为利用某一冲突规范,故意制造某种连结点,以避开本应适用的法律,从而使对自己有利的法律得以适用的一种逃法或脱法行为 。传统国际私法对当事人规避法律的行为关注的是当事人人为地制造或改变诸如国籍、住所、行为地等连结点来达到规避本应适用的法律的效果,但未曾考虑到法律关系主体之间的关联性对此可能产生的影响。现实的法律纠纷往往产生于利益相互对抗的两个或两个以上的主体之间,这种利益对抗关系,注定了他们在法律选择上很难有效合作;相反,如果一方当事人为使对自己有利的法律得到适用,而通过故意制造连结因素来达到该目的,则很容易导致相关主体诉诸司法途径来制止这种作法。然而,具有同向利益的法律关系主体如跨国公司内部的各关联的实体,这些主体为实现共同利益,可能通过法律选择途径来规避本应适用的法律,使它们的内部共同利益最大化。而使相关的社会公共利益或第三者的利益受到损害。
跨国公司内部各实体之间的关联性给传统法律规避问题带来以下新的特点:
其一,跨国公司内部的关联机制,为其规避法律创造便利,增大了法律规避发生的频率。因为跨国公司在构筑其内部的关联机制时,就已经考虑到国际关联为选择有利于自己的法律创造了条件。跨国公司的核心公司,充分利用其统一决策的能力及对各种受控制公司的控制关系,可以自如地使两个内部成员之间从事法律规避行为。尽管这种规避行为有时会对其中一方产生不利,甚至以牺牲其重大利益为代价,但是由于成员公司所处的受控制地位,它不得不服从跨国公司的整体利益目标。内部成员之间的协调和“熟悉”,尤其是整体利益目标和统一决策的制约,使得跨国公司内部的法律规避远比普通的利益对立的民商事主体之间更为频繁。
其二,跨国公司内部的关联性增强了法律规避的隐蔽性。跨国公司的内部交易在统一的决策机制或双方协商下进行,双方可以从方方面面为法律的规避准备许多过渡性事项,以减少规避的显然性。在这种“双方规避”的情况下,双方当事人都受跨国公司整体制约机制的约束,当事人很少甚至不可能向法院起诉,指挥对方规避了相关法律。而传统法律规避则与此不同,传统法律规避中相关对方可能主动要求法院判决规避行为及其效果无效。如国际私法中著名的法律规避案例“鲍富莱蒙”案,鲍富莱蒙向法国法院申请宣告其妻加入德国国籍及离婚、再婚均无效。根据民事审判“不告不理”的一般原则,若无当事人控诉,法院不能主动开始程序。因此,如果跨国公司内部的实体之间规避的仅是民商事法律,则很难得到法律上的制约;除非这种规避给当地的社会公共利益带来重大的损害,否则难以被发现。
其三,跨国公司内部各实体的关联性使法律规避的形式更为丰富多样。跨国公司不仅可以利用传统的连结点——国籍、住所、营业地等的设置和变更来达到规避法律的目的,而且可以通过转移定价、转让公司机会、资产混同、基金或其他财产的再返还、资产耗尽、集团的金融资助、子公司无利润经营、空壳子公司等途径来规避本应适用的法律 。
其四、跨国公司法律规避的对象与传统法律规避的对象有很大不同。传统法律规避中被当事人规避的法律是当事人不愿适用的法,当事人通过规避行为使被规避的法律不再适用,而适用当事人希望适用的法律。但在跨国公司法律规避问题上,表现则有不同。表面上看来,跨国公司通过内部企业的关联运作,使本应适用的法律得到地适用,但其预计效果则被彻底改变。这已不是传统的法律规避所能及的,这些设计具有一定的隐含性,但是其欺诈的动机则极为明显,其行为的结果也必须导致第三人或社会公共利益受到损害。

三、对跨国公司法律规避行为的约束及处理

跨国公司背景下法律规避问题呈现诸多的复杂性,需要各国政府及理论界深入研究,协力合作,以期能对跨国公司的行为进行有效约束,以维护正常的国际经贸交往环境,减少跨国公司利用表面合法行为损害第三人或者社会公众的利益。
目前,各国及国际社会没有针对跨国公司法律规避行为的专门法律规定。跨国公司的法律规避问题更多的是表现在其他具体问题中,如跨国公司的转移定价问题、避税问题等等。各国及国际社会在这些问题都进行了规范。

(一)对跨国公司关联企业之间转移定价的管制

跨国联属企业之间由于存在着共同的股权和控制关系,在交易定价和引用分摊上,可能出于联属企业集团利益或经营目标的需要,不是根据独立竞争的市场原则和正常交易价格来确定有关交易价格和费用标准,而是人为地故意抬高或压低交易价格或费用标准,从而使联属企业某一实体的利润转移到另一个企业的账上,这种现象称为关联企业的转移定价行为 。转移定价是跨国公司实现其全球战略的重要操作手段,它可以在全球范围内有效地配置资源,占领市场,击败竞争对手;可以逃避税收,减少全球总税负,达到利润最大化;可以减少关税和绕过配额限制;可以随时调度资金;可以打击、排斥或淘汰竞争者,增加外国子公司在世界市场上的竞争能力;可以减少或避免物价变动、汇率变动及政治风险;可以避免东道国的外汇管制、价格控制,以及避免子公司利润过高带来的麻烦等等 。
对跨国公司转移定价行为的管制更多是在国内法措施上,许多国家对这个问题的管制都实行正常交易的原则,即将关联企业的总机构与分支机构、母公司与子公司,以及分支机构或子公司相互间的关系,当作独立竞争的企业之间的关系来处理。按照这一原则,关联企业各个经济实体之间的营业往来,都应按照公平的市场交易价格计算。许多国家在确定正常交易价格时都规定按以下方法进行:比较非受控价格法、转售价格法、成本加成法以及其他合理方法 。国际上,联合国跨国公司委员会拟定的《联合国跨国公司行为守则》(以下简称《守则》)对跨国公司的行为进行全面规范,其中涉及转移定价的管制。《守则》草案的大部分条文已经确定,但由于发达国家与发展中国家在跨国公司的待遇、国有化和补偿、国际法的适用等问题上分歧较大,这一草案在联合国大会上仍未通过。

(二)对跨国公司避税行为的管制

避税,指纳税人利用税法规定的缺漏或不足,通过某种公开的或形式上不违法的方式来减轻或规避其本应承担的纳税义务的行为。国际间税收的差异为避税提供了可能。主要有:(1)税收管辖权的差别。有国籍税收管辖权和居民税收管辖权。前者仅对本国属地的全部所得征税,后者不仅对本国属地内的全部所得征税,而且对本国籍人在国外的所得也征税。(2)税率差别。各国税率类型和水平各不相同,这就为国际避税者创造出选择最有利税负的机会。 跨国公司进行国际避税的主要方式有:(1)通过纳税主体的跨国移动进行国际避税。主要是通过选择注册成立地或改变总机构所在地和决策控制中心地的方式,规避高税率国的国籍税收管理辖权或居民税收管辖权。(2)通过征税对象的跨国移动进行国际避税。主要是跨国公司内部关联企业通过转移定价避税和跨国公司利用避税港进行国际避税。(3)跨国企业滥用税收协定进行国际避税。即本无资格享受某一特定的税收协定优惠待遇的跨国公司,为获取该税收协定的优惠待遇,通过在协定的缔约国一方境内设立一个具有该国居民身份的子公司(通称为“导管公司”),从而间接享受了该税收协定提供的优惠待遇,减轻或避免了其跨国所得本应承担的纳税义务。
美国税法针对跨国公司的避税问题已有具体的措施,如事前确认制和国内税法第482条的规定。事前确认制是美国税务局与纳税义务人对转移价格计算事先进行协议,由纳税义务人提供有关资料设定一个确定价格,并为国内税务所接受,作为其查核的常规交易标准。美国国内税法第482条规定,两个以上的组织,其营业或业务为同一主体所直接或间接控制或所有时,财政部长或其授权人(税务局)为防止其避税或反映其正确所得,可就各该团体之间的收入或费用加以调整 。
随着跨国公司避税现象的日益严重,各国政府也越来越意识到单靠各国单方面措施难以有效地管制,为此,必须加强国际合作,综合运用国内国际措施。目前,各国采取双边或多边合作的形式,通过签订有关条约和协定达到防止国际避税的目的。主要有:建立国际税收情报交换制度,使各国税务机关了解掌握纳税人在对方国家境内的营业活动和财产收入情况;在双重征税协定中增设反滥用协定条款;在税款征收方面相互协助。通过国际合作共同管制跨国公司避税行为。
以上对跨国公司规避法律的行为进行管制的措施都是针对单个问题具体处理。笔者认为可以从国际私法的法律规避理论角度对跨国公司的规避行为进行效力认定。对规避行为效力的不同态度会直接导致各国对跨国公司规避行为的不同管制。如果持肯定规避外国法的效力的态度,在跨国公司范畴里,即是肯定规避外国法的效力,则将纵容跨国公司肆意挑选注册成立地、任意改变决策中心地,以达到对已有利的法律得以适用的目的。如果仅否定规避内国法的效力,则一国对跨国公司的管制将只考虑本国的利益,而忽略了其他国家的利益,基于跨国公司是事实上的跨越数国的经济实体,片面考虑本国的利益难以对跨国公司整体做出有效管制,其结果也将损害本国的利益。如果持所有规避法律的行为皆为无效的态度,则理论上可有效管制跨国公司规避法律行为。但现行各国及国际立法并未臻至完善,事实上可能出现阻碍跨国公司发展的不合理规定。因此,笔者认为,根据我国多数学者对待法律规避问题的态度,对跨国公司规避法律的行为的效力也可作如下处理:首先,跨国公司规避本国法的行为一律无效。其次,对规避外国法的要具体分析、区别对待,如果跨国公司规避外国法中某些正当的合理的规定,其规避行为将损害该外国或第三人的利益,则应该认为规避行为无效;反之,如果规避外国法中不合理的规定,如双重征税,不实行税收饶让,则应认定该规避行为有效。

参考文献:
余劲松、吴志攀主编:《国际经济法》,北京大学出版社、高等教育出版社2000年版,第34页。
参见[美]阿兰·伯努瓦:《面向全球化》(中译文),转引自李金泽:《跨国公司与法律冲突》,武汉大学出版社2001年版,第76页。
李金泽:《跨国公司与法律冲突》,武汉大学出版社2001年版,第37页。
韩德培主编:《国际私法新论》,武汉出版社1997年版,第194页。
参见李金泽:《跨国公司与法律冲突》,武汉大学出版社2001年版。
余劲松、吴志攀主编:《国际经济法》,北京大学出版社、高等教育出版社2000年版,第444页。
参见陈毓圭、李洪辉编著:《跨国公司财务运作》,地震出版社1994年版,第86—90页。
余劲松、吴志攀主编:《国际经济法》,北京大学出版社、高等教育出版社2000年版,第449页。
沈波、胡廷峰编著:《企业跨国经营》,经济科学出版社1997年版,第211页。
参见廖丽娟:《论公司交易与租税工具之运用——从税务人角度看“关系企业”之“企业关系”》,转引自李金泽:《跨国公司与法律冲突》,武汉大学出版社2001年版,第37页。

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关于实施《消费者权益保护法》的若干意见

国家工商行政管理局


关于实施《消费者权益保护法》的若干意见
国家工商行政管理局



各省、自治区、直辖市及计划单列市工商行政管理局:
为深入贯彻实施《中华人民共和国消费者权益保护法》(以下简称《消费者权益保护法》)及有关法律、法规,加强工商行政管理机关在市场监督管理中的执法力度,保护消费者的合法权益,维护公平竞争和社会经济秩序,现提出如下意见:
一、进一步学习和宣传《消费者权益保护法》,提高对消费者权益保护工作重要性的认识。各级工商行政管理部门要把消费者权益保护工作作为维护社会经济秩序,促进社会主义市场经济健康发展的大事来抓。各地可利用“3·15国际消费者权益保护日”等时机,采取多种形式,大
力宣传《消费者权益保护法》,使消费者了解和掌握法律赋予的权利,经营者明确法定的义务及侵害消费者权益应负的法律责任。要强化对执法人员的培训,提高他们在消费者权益保护方面的业务能力和执法水平,依据《消费者权益保护法》赋予的职能,深入开展消费者权益保护工作。
二、积极受理消费者和经营者之间发生的消费者权益争议的申诉案件。消费者在购买、使用商品或接受服务过程中,由于经营者不依法履行义务或履行义务不适当,使消费者的合法权益受到侵害时,消费者向有关行政部门提出申诉,是《消费者权益保护法》规定的解决消费者权益争议
的重要形式。各地工商行政管理部门接到消费者的申诉,应及时立案,并依法进行调解;调解不成时,应做出行政裁决,解决纠纷。对经营者侵害消费者权益的违法行为,应依法予以行政制裁。在消费者权益争议申诉的有关程序性法规公布之前,各地可依据《消费者权益保护法》以及实际
情况,大胆摸索,总结经验,处理好消费者的申诉案件,切实保护消费者的合法权益。

三、严惩经营者在提供商品和服务中侵害消费者合法权益的违法行为。当前,各地工商行政管理机关在市场监督中,要针对广大消费者关注的热点问题,着重检查经营者的经营手段、促销方式、销售和服务价格、售后服务、退货制度等是否合法,是否损害消费者的合法权益。特别是对
经营者利用多层次传销、优惠卡、还本销售、邮购、格式合同等方式蒙骗和欺诈消费者的违法行为,以及在社会上造成恶劣影响,损害消费者利益的严重事件,各级工商行政管理部门应当积极进行调查,依法予以制裁。
四、积极支持各地消费者协会等社会团体开展消费者权益保护工作。要认真听取消费者和消费者组织对经营者的交易行为、销售商品、提供服务等方面的意见,对消费者组织反映的重大问题,应及时组织调查,采取必要的措施,予以处理。要与消费者组织密切配合,开展消费观念、消
费知识和自我保护常识的宣传教育,引导广大消费者树立正确的消费观念,倡导健康、文明、科学、合理、有益的消费观念和消费方式,摒弃颓风陋习和愚昧落后的消费习惯;教育消费者增强自我保护的法律意识,学会并掌握保护自身合法权益的法律武器。要与有关部门和消费者组织密切
配合,不断完善商品和服务质量监督、生产经营许可制度,改革商品评优、信誉评价办法,清理和杜绝滥评奖、有偿评奖等欺骗消费者和企业的误导活动。
五、加快消费者权益保护配套法规和规章的起草制定工作。《消费者权益保护法》就消费者权益保护的主要方面做出了原则性规定,其具体细则,还需要通过消费者权益保护工作的实践予以不断完善和补充。除一些重要的、涉及全局的法规、规章由国家工商行政管理局草拟、制定以外
,各地也可根据当地的实际情况,积极参与制定一些适合本地需要的地方法规。对于还本销售、邮购等容易发生侵害消费者权益的促销手段,各地工商行政管理机关要加强调查研究,及时向当地政府和人大反映,制定切实可行的管理办法,以便更好地保护消费者权益。



1995年2月25日

关于发布《铁路工程建设设计暂行规定》的通知

铁道部


关于发布《铁路工程建设设计暂行规定》的通知
1996年12月16日,中华人民共和国铁道部

工程、建筑总公司,各铁路局,广铁(集团)公司:
现发布《铁路工程建设设计暂行规定》,请在实践中认真总结经验,执行中的情况和问题请及时函告建设司标准科情所。

铁路工程建设设计暂行规定
为适应铁路实行两个根本性转变的需要,提高投资效益和建设水平,在开展对现行设计规范的全面修订之前,为及时体现现阶段改革和技术进步成果,特制定《铁路工程建设设计暂行规定》。凡现行规范与本规定不一致处,按本规定执行;本规定未涉及的内容,仍执行现行规范。
一、基本规定
1.本规定适用于客货列车混运、旅客列车最高行车速度在140km/h及其以下标准轨距国家铁路的设计。同等条件的合资铁路可参照执行。
2.铁路的设计年度可根据设计运量与运输性质分为初、近、远三期或近、远两期。初期为交付运营后第三年,近期为交付运营后第五年,远期为交付运营后第十年。对于运量预计增长缓慢的新建铁路一般可采用初、近、远三期;对于运量增长较快的新建铁路、改建既有线、增建第二线、电气化改造和铁路枢纽可采用近、远两期,具体选用时应在可行性研究中经过论证确定。初、近期采用调查运量,远期采用调查运量或规划运量。
对于可以逐步改、扩建的建筑物和设备,应按近期运量和运输性质确定并考虑预留远期发展的可能,其中对运营干扰不大的建筑物和设备,可按初期运量和运输性质确定。对于不易改、扩建的建筑物和设备,应按远期运量和运输性质确定。
3.新建和改建铁路(或区段)的等级,应根据其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量确定。
铁路等级划分为三级:
Ⅰ级铁路 在铁路网中起骨干作用,远期年客货运量大于或等于20Mt的铁路。
Ⅱ级铁路 在铁路网中起骨干或联络、辅助作用,远期年客货运量大于或等于10Mt、小于20Mt的铁路。
Ⅲ级铁路 为某一区域服务,具有地区运输性质,远期年客货运量小于10Mt的铁路。
注:年货运量为重车方向。单线铁路每对旅客列车上、下行各按1.0Mt,双线铁路各按2.0Mt年货运量折算。
4.近期年客货运量大于或等于40Mt的铁路可一次修建双线。远期年客货运量大于或等于40Mt的铁路应预留修建双线条件。
5.下列主要技术标准应根据国家要求的年输送能力、运输性质和确定的铁路等级,考虑资源分布和科学技术的发展,并结合地形、地质等自然条件,在设计经过比选确定:
(1)正线数目;
(2)区段旅客列车最高行车速度;
(3)牵引种类和机车类型;
(4)限制坡度;
(5)最小曲线半径;
(6)机车交路;
(7)车站分布;
(8)到发线有效长度;
(9)闭塞类型。
6.新建铁路旅客列车最高行车速度应结合铁路等级、运输性质、地形和机车交路分区段比选确定。各级铁路(或区段)旅客列车最高行车速度见表6。
旅客列车最高行车速度(km/h)
表6
--------------------------------------------------------------------------------------
| 铁路等级| | | |
| | Ⅰ | Ⅱ | Ⅲ |
|地形类别 | | | |
|--------------------|------------------------------|--------------|------------|
| 平 原 | 140(双线)、120 |120、100|100、80|
|--------------------|------------------------------|--------------|------------|
| 丘 陵 |140(双线)、120、100|100、80 | 80 |
|--------------------|------------------------------|--------------|------------|
| 山 区 | 100、80 | 80 | 80 |
--------------------------------------------------------------------------------------
最高行车速度区段的最小长度应根据地形类别、线路平纵断面条件和牵引种类等因素确定。丘陵、山区可按地形单元划分,平原地区宜与机车交路相协调。
7.货物列车最高行车速度应与该区段旅客列车最高行车速度相匹配。当区段旅客列车最高行车速度为140km/h时,相应的货物列车最高行车速度宜为80~85km/h。
8.新建、改扩建铁路,应根据不同的铁路等级和行车速度,按区段选择相应的技术标准。
9.新建铁路车站分布应符合以下要求:
区段站分布应考虑路网规划,以适应车流规律为主,结合机车采用长交路、轮乘制等因素确定。
中间站的分布应根据日均客货运量、该地区其它运输工具的发展情况、地形条件等因素确定,宜设在客货运业务较大的城镇附近。
仅办理列车会越的车站,应根据通过能力及运输需要布设。
单线铁路站间距离以不小于8km为宜;双线铁路站间距离以小于15km为宜。
10.既有线改建、增建第二线工程应根据客货运量、通过能力调整车站分布。客货运量较小的车站应停办客货运业务或封站。
11.铁路工程设计应积极采用成熟可靠、经济合理、安全实用的新技术。
12.在铁路新、改、扩建工程中,应根据设计对象的生产、工艺特点及用途,同时设计环境保护、劳动安全卫生和消防等设施。
13.生活房屋建筑面积按人均25~29m2配备。
14.设计定员不宜大于表14的规定。
设计定员限额(人/km)
表14
----------------------------------------------------------
| 铁路类别| | |
| | 非电气化铁路 | 电气化铁路 |
|线路类别 | | |
|--------------------|----------------|--------------|
| 新建单线 | 10~12 | 12~14 |
|--------------------|----------------|--------------|
| 新建双线 | 15~18 | 18~20 |
|--------------------|----------------|--------------|
| 增建第二线 | 5~7 | 6~9 |
----------------------------------------------------------
注:运量大、地形复杂或非并行地段取上限值。
二、技术要注
(一)线路
15.线路(或区段)的最小曲线半径不宜小于表15的规定。
最小曲线半径
表15
------------------------------------------------------------------------------------------------
| 铁路等级 | Ⅰ | Ⅱ | Ⅲ |
|----------------|----------------------------------|----------------------|--------------|
| 区段最高速度 |140 |120 |100|80 |120|100|80 |100|80 |
| (km/h) | | | | | | | | | |
| 最小曲线半径 |1200|1000|600|450|800|550|400|550|350|
| (m) | | | | | | | | | |
------------------------------------------------------------------------------------------------
曲线半径应因地制宜、由大到小合理选用。山区特殊困难条件下的个别曲线,经技术经济比选可采用小于表15规定的最小曲线半径,但Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级铁路分别不应小于400m、350m、300m。小半径曲线宜集中使用。
16.最高行车速度140km/h区段,缓和曲线长度应根据地形条件按表16规定选用。有条件时,宜采用较长的缓和曲线。
缓和曲线长度(m)
表16
------------------------------------------------------------------------------
|曲线半径(m)|一般地段|困难地段| |曲线半径(m)|一般地段|困难地段|
|--------------|--------|--------| |--------------|--------|--------|
| 6000 | 30 | 20 | | 2500 | 60 | 50 |
|--------------|--------|--------| |--------------|--------|--------|
| 5000 | 30 | 30 | | 2000 | 70 | 60 |
|--------------|--------|--------| |--------------|--------|--------|
| 4000 | 40 | 30 | | 1500 | 100| 80 |
|--------------|--------|--------| |--------------|--------|--------|
| 3000 | 50 | 40 | | 1200 | 130| 100|
------------------------------------------------------------------------------
17.在最高行车速度140km/h的区段:
两相邻曲线间的夹直线最小长度,一般地段宜为90m,困难地段可为60m。
两缓和曲线间的圆曲线最小长度,一般地段宜为90m,困难地段可为60m,特殊困难地段不小于20m。
18.线路(或区段)的限制坡度应根据铁路等级、地形类别和牵引种类比选确定,并应与其衔接铁路的限制坡度、牵引定数相协调,且其数值不应大于表18的规定。
限制坡度(‰)
表18
----------------------------------------------------------------------------
| 铁路等级 | Ⅰ | Ⅱ | Ⅲ |
|------------------|----------------|----------------|----------------|
| 地形类别 |平原|丘陵|山区|平原|丘陵|山区|平原|丘陵|山区|
|------------------|----|----|----|----|----|----|----|----|----|
| | 电力 |6 |12|15|6 |18|25|-- |-- |-- |
|牵引种类|--------|----|----|----|----|----|----|----|----|----|
| | 内燃 |4 |9 |12|6 |12|15|6 |12|18|
----------------------------------------------------------------------------
19.相邻坡段的连接宜设计为较小的坡度差,最大不应大于表19的规定。
相邻坡段最大坡度差(‰)

19
------------------------------------------------------------------------
| | | 到发线有效长度(m) |
| 铁路等级 | 地形条件 |----------------------------------------|
| | |1050|850|750|650|550|
|------------|------------|--------|------|------|------|------|
| | 一般地段 | 8 |10 |12 |15 | -- |
| Ⅰ、Ⅱ |------------|--------|------|------|------|------|
| | 困难地段 | 10 |12 |15 |18 | -- |
|------------|------------|--------|------|------|------|------|
| | 一般地段 | 10 |12 |15 |18 |20 |
| Ⅲ |------------|--------|------|------|------|------|
| | 困难地段 | 12 |15 |18 |20 |25 |
------------------------------------------------------------------------
20.中间站站坪宜设在平道上,困难条件下可设在不大于1.5‰的坡道上;会让站、越行站可设在能保证列车起动和列车制动安全的坡道上;旅客乘降所可设在能保证客车起动的坡道上。
21.既有线改扩建按15~20条标准将引起大量工程时,经技术经济论证可保留原标准。
22.铁路与道路的交叉应符合以下要求:
应优先考虑设置立体交叉,未设立体交叉的机动车道路,应设置道口。人行道路应设置道口或人行过道。
铁路与高速公路、一级公路和城市快速道路交叉必须设置立体交叉。
交叉处的折算交通量大于表22规定者应设置立体交叉。
交通量表(万辆次/每昼夜)
表22
------------------------------------------------------------
| | 区 段 速 度 (km/h) |
|了望条件|----------------------------------------------|
| | 140 | 120 | 100 | ≤80 |
|--------|----------|----------|----------|----------|
|良 好| 4.0 | 6.0 | 12.0| 16.0|
|--------|----------|----------|----------|----------|
|不 良| 2.0 | 3.0 | 6.0 | 8.0 |
------------------------------------------------------------
注:①交通量为年均一昼夜通过该交叉处的火车次数与道路
车辆、行人折合标准车辆数的乘积。
②交通量的计算年度:既有铁路、既有道路为该交叉交
付运营后第一年;新建、改建线路为交付运营后第五年。
结合地形或桥涵构筑物条件,设置立体交叉不过多增加工程投资或确有特殊需要者应设置立体交叉。
平交道口应根据道路的交通性质和道口交通量条件划分等级,并配备不同的安全防护设备。道口数量应从严控制,两道口间的距离不宜小于2km。
23.在最高行车速度140km/h的区段,宜按铺设超长无缝线路设计,如受条件限制,按铺设区间无缝线路设计。正线上宜铺设60AT12号固定型道岔(护轨应改造),并辅设相匹配的混凝土岔枕。
24.不同类型钢轨的连接应采用异型轨。
(二)路基
25.区间路基面宽度应根据正线数目、线间距、轨道类型、路基面形状、曲线加宽、路肩宽度等由计算确定。
26.I级铁路基床表层厚度为0.6m,底层厚度为1.9m。
27.Ⅰ、Ⅱ级铁路路堤基床表层压实系数Kh应为0.91(相当于原标准K=0.95),底层压实系数Kh应为0.89(相当于原标准K=0.93);基床以下压实系数Kh应为0.86(相当于原标准K=0.9)。
路堑基床表层土质的密实度和I级铁路高度小于2.5m的低路堤基床厚度范围内天然土质的密实度应符合上述要求。
28.软土路基竣工后地基剩余沉降量应控制在30cm以内。
29.线路两侧,各专业设置的杆架、沟槽、管线、水沟等应统一规划设计,避免相互干扰,如需设在路基上时,应采取措施,保证路基的完整和稳定。土质路肩不宜设置电缆沟槽;石质路肩上设置电缆沟槽时,强弱电应分沟敷设,特殊情况下,可加隔离措施合沟设置。
30.要作好路基取弃土及排水设计。取土坑、弃土堆的设置,要确保路基稳定,排水通畅,节约用地。路堑天、侧沟,应根据流量大小,因地制宜确定断面尺寸。
(三)站场
31.铁路枢纽总布置图设计应预留远期站、段、所、场以及必要的联络线、迂回线等的规划用地,并纳入城市规划。
32.新建中间站日均上下车人数达到25人及年货运量达到10万吨以上时,宜按办理客、货运业务设计。远期能达到而近期达不到上述客、货运量者,可缓上客运设施、缓建货场,但应预留规划用地。
33.改扩建中间站,对日均上下车人数在20人以下,年货运量在10万吨以下者,可停办客、货运业务。
34.新建、改扩建大中型货场,宜修建集装箱货场。
35.改、扩建车站时,在特别困难条件下,到发线间、调车线间可保留不小于4.6m的间距。
36.岔线与车站到发线接轨时应设隔开设施。当接轨处受地形条件限制或向车站方向为平坡、上坡道时,可设置脱轨器或脱轨道岔代替安全线;当站内有平行进路或隔开道岔并有联锁装置,可不设隔开设施。
37.车站范围内的地下管、线、沟、槽布置,应统一规划、综合设计、同步施工,避免相互干扰。
38.编组站峰前到达场、到发场、出发场和直通场不应设在大于1.5‰的纵坡上。按此标准改、扩建车站将引起较大工程时,经部批准,可保留原有坡度,但应采取相应的防溜安全措施。
(四)机务、车辆
39.机务设备设置应贯彻长交路、轮乘制、专业化、集中修的技术政策,合理确定机务设备的布局,提高机车运用效率。
40.机务段的规模,按配属机车年总走行公里设计,内燃机车以2500万公时左右为宜,电力机车以3000万公里左右为宜。
客货运机车的机务设备宜共用。当一个枢纽内客运站和编组站距离较远及客货运作业量较大或一个段配属机车大于200台时,可分设客运和货运机务设备。

机务段的中修不宜大于2台位;小、辅修不宜大于8台位,但内燃小、辅修最大规模可到9台位(其中包括落轮、临修、不落轮旋轮台位)。辅修与小修宜合库设置。
41.内燃、电力机车牵引交路,货运机车交路原则上从一个编组站到下一个编组站;客运机车交路原则上从一个较大客站到下一个有客运机车折返设施的客运站。交路长度一般不宜超过两个乘务区段,并应在中间设机车乘务员换乘设施;确需超过乘务区段的交路,在中途适当地点应设置机车运用段。机车交路不应受局界省界限制。客运机车交路长度,内燃牵引时宜为500km左右,电力牵引时宜为700km左右;货运机车交路长度,内燃牵引时宜为350km左右,电力牵引时宜为550km左右。
应充分利用既有机务段作为机车运用段,担当机车继乘作业。
42.新建铁路机车检修基地应尽量利用既有机务段原有设施。
43.救援列车应设在编组站或区段站上。在Ⅰ、Ⅱ级铁路,其单方向救援距离宜为250km。
44.车辆设备布局应根据车辆定期检修、运用维修的工作量和有关车辆设备的情况、扣车条件、机车交路、运输要求及车辆技术状态等因素,并结合路网规划进行设置。凡能通过改、扩建既有车辆设备来满足检修工作量时,不应新建车辆设备。
45.随着车辆质量的逐步提高,以及机车实行长交路,列检所的布局应相应加大间隔距离,取消一般列检所。
46.主要干线铁路采用红外线轴温探测设备。红外线轴温探测系统宜由探测站、复示中心、监测中心组成。探测站间距应结合车站设置、线路平纵断面及长大隧道、桥梁等因素综合考虑,一般情况下,以50km左右为宜。
47.空调客车应集中配属,其柴油机、发电机和空调机组的检修宜设在客车技术整备所内,并配备相应的检修设备。
48.新建或改建客运站时,客车技术整备与客运整备宜统一设置。
(五)通信、信号
49.通信传输设计应满足多种信息量的传递需要。铁路通信网中部局间、路局间的传输通道宜采用同一制式,纳入统一网管。
50.行车速度大于120km/h的自动闭塞区段应装设列车超速防护装置。
51.行车速度大于120km/h区段,站内电码化设计必须保证机车信号设备能够可靠地接收地面信息。
(六)电力、电牵
52.中间站无线列调和数字通信设备的电源可由该站信号电源屏上馈出供电。
53.I级铁路应修建电力贯通线。
54.铜或铜合金接触线的强度安全系数,当磨耗面积小于或等于15%时,不应小于2.5;当磨耗面积大于15%小于25%时,不应小于2.2。
接触网采用钢芯铝绞线、铝包钢芯铝绞线其强度安全系数不应小于2.5。
55.接触网线索的风荷载应按使其产生最大风载的方向计算。线索单位风载按下列计算:
--6 2
Wx=0.613×10· V ·Cx·d
式中:Wx----线索单位风载(kN/m)
V----设计计算风速(m/s)
Cx----风载体型系数
d----线索直径或高度(mm)
(七)房建、给水
56.铁路站区房屋应统一规划,同一地区的生产、生活房屋应集中设置,紧凑布局,节约用地,实行集中供水供暖。
57.除与轨面、路基面、站台面对高程有特殊要求的房屋外,其它房屋应依地形、水文条件合理确定房屋地面高程。
58.同一地区的生产办公房屋应就近集中修建综合楼,设计时宜根据不同单位工作性性分区(分层)设置。
综合生产办公楼服务用房,包括汽车库、门卫室、开水间、厕所等,应统一设置。材料库(棚)在院内应统一修建,分别开门。
59.区段站上的工务、房产、水电、电务等段的机械加工修配,当区段站有机务段或车辆段时,宜由机务段或车辆段承担,以上各段不再设修配房屋和设备。否则,宜联合设机械加工修配厂,其房屋规模按实际需要确定。
60.通信、信号生产房屋应压缩面积和净空,提高密闭性能,以适应设备小型化、集成化的要求。
61.设计年度分为三期时,铁路办公用房、生活福利用房及居住房屋标准应按初期确定。设计年度划分为两期时,按近期确定。
62.新建铁路住宅区应一次规划分期分批建设。沿线中、小站住宅宜集中布置在城镇附近或生活条件较好的较大车站所在地,并以多层住宅为主。
63.新建、改扩建铁路应充分利用所通过城镇既有的医疗卫生、文化教育、市政等设施。有条件的地区应实行社会办学校、托儿所、幼儿园和卫生医疗设施。
64.新建和改建铁路不再设地区办事处办公用房。
65.新建铁路一般情况下不设铁路生活供应段和生活供应站。当铁路地处边远荒漠地区或偏僻山区时可配备生活供应车,并在区段站上设货品仓库和办公室等生活供应用房。库房的规模视沿线供应人口数量确定。
新建铁路通过经济较发达的城镇地区时,可不设置地区食堂。
66.生产生活用水的水源设计应贯彻因地制宜的原则,在经过经济技术比选后,确定自建水源或利用当地供水水源。
67.铁路车站的机械、生活供水站,当有较高楼房且水头及容量能够满足需要时,宜采用高位水箱供水。
三、段、工区管辖范围
68.铁路段、工区的管辖范围应体现优化生产布局的要求。机构的设置本着减少层次、队伍精干、管理高效、一职多能的原则,该集中的集中,能综合的综合,有条件时应设置综合段、综合工区,减少设置及劳动力的重复设置,加大管辖范围。
69.工务段的管辖范围(正线铁路长度),单线以300km~500km为宜,双线和山区铁路以250km左右为宜。在工务段管辖范围内有枢纽或编组站时,可适当减少正线的管辖长度。当枢纽内线路设备大于1000换算千米时,该工务段可不再管辖枢纽以外的正线。
69.1 机械化维修队的管辖范围一般以150km左右为宜(采用大型机械养路不设该队)。
69.2 中修队和专业组、桥隧机械化工队管辖范围与工务段的管辖范围相同。
69.3 养路领工区管辖一个机工队(段内不设机械化维修队时)和6~8个保养工区或机械化养路工区。管内有大站时,设站线工区或道岔工区。
69.3.1 机械化养路工区的管辖范围:单线铁路以20换算千米左右为宜,双线铁路以30换算千米左右为宜。
69.3.2 站线工区的管辖范围以12~20换算千米为宜。
69.3.3 特殊路基集中地段和路基养护工程较大地段可设路基工区,一般地区不单独设置路基工区。
69.4 桥隧领工区,原则上一个工务段设置一个,特殊地区设置2个。领工区下设工区。每个工区管辖1500~3000桥隧换算米。特大桥和隧道集中地段可分设养护工区。
69.5 工务修配所负责全段的工务机械修理工作。采用大型机械养路时,应在修配所内设不短于400m的大型机械临修线。
70.车务段管辖范围一般为20~35个车站,当业务量很大或位于几条线路交叉处,交通不便地区,可考虑少于20个车站。
71.电力段的管辖范围,联锁道岔不宜少于500组或正线铁路长度宜为500km~600km。
每个领工区管辖正线铁路长度宜为100km~120km。通信、信叫工区宜综合设置,分为集中整治工区和值班工区。
集中整治工区主要负责现场设备的集中修,按轮修周期更换设备和现场固定设备的标准整治工作,值班工区主要负责日常的值班,设备巡视和室内设备的检修工作及故障处理工作。
72.水电段的管辖范围(正线铁路长度)单线以500km~600km为宜,双线以400km~500km为宜。
72.1 新建水电段其水电大修队应暂缓设置,但应预留用地。
72.2 新建水电段水电设备检修车间应合并修建。
72.3 电力领工区(供电所)管辖4个~5个电力工区,电力工区管辖电力线路宜为50km~60km。
73.供电段的管辖范围(正线铁路长度):单线以400km~500km,双线以250km~300km为宜。
73.1 供电领工区管辖范围以150km为宜。
73.2 接触网工区宜管辖四个区间,在隧道密集区段管辖两个区间。枢纽,区段站等大站内可设接触网工区—
4 2
74.新建铁路当管内房屋换算面积超过150×10 m 时宜设房产
建筑段。房产建筑段的管辖范围(正线铁路长度)不宜超过800km。
建筑工区管辖4~5个工区为宜。地区建筑工区管辖
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换算面积以10×10 m ~20×10 m 为宜;沿线建筑工区管
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辖换算面积以6×10 m ~10×10 m 为宜;水暖工区管辖
4 2 4 2
折合换算面积以6×10 m ~10×10 m 为宜。
75.公安派出所的管辖范围根据当地治安状况确定,一般以50km~70km为宜。在编组站、区段站、较大客运站和大型货场应设公安派出所。在未设派出所的营业车站,可设驻站民警值勤室。
76.既有线改造及增建第二线工程,应充分发挥原有管理部门的作用,无特殊情况不再增设新的段级部门,由既有段加强并扩大管辖范围。
77.本规定由铁道部建设司负责解释。